Никој не смее да седи на првите седишта во меѓуградските автобуси. Нe се знае кога точно е измислено ова правило, ниту па кој го наметнал, ама шоферите знаат дека секогаш ќе има по некој неупатен патник и останува единствено на нив да го одржуваат редот. Во ретки наврати кога автобусот е преполн и патниците едноставно мора да се сместат и на тие седишта, постои устоличена хиерархија во која некои имаат предност. На пример, ако сте полицаец или цариник ќе ви бидат понудени тие седишта; ако сте другар(ка) со шоферот, ќе ви биде понудено и совозачкото седиште; ако сте млада студентка ќе ви биде кажано да седнете таму. Арно ама, ако не спаѓате во ниедна од овие категории, а се побуните ќе ви биде кажано: ,,Ако не ти се свиѓа – надвор’’. Ми текнува на првиот пат кога бев затекната во една ваква ситуација. Една жена гласно се бунеше зошто не ѝ било дозволено да седи на првото седиште, коешто патем и беше пропишано во билетот, а шоферот и се закануваше дека ќе ја симне на првата патарина. „Кај ти го качив точакот, па и на глава ќе ми се качува, види ја ти неа.“

Јавниот превоз отсекогаш бил спорен терен за тоа кој и како смее да ги користи заедничките простори, за мобилноста и безбедноста. Додуша, ние веќе немаме јавен меѓуградски превоз, туку само приватни превозници и тоа не до и од сите општини. Односот помеѓу социјалната еманципираност и правото на мобилност е нешто коешто надвор од сите статистики, афективно го чувствуваме тогаш кога немаме чувство на припадност или не сме безбедни. Оваа корелација им беше јасна на сите патници кои си ќутеа додека патничката се бунеше, јасна ни е секојдневно кога поминуваме низ неосветлена улица, јасна им е на активистките од Women to drive движењето, им била јасна на Dykes on Bikes, и на жените кои се бореле за првото да возат велосипед.

За разлика од автобусите, точакот не дозволува вакво агресивно наметнување на авторитет. Барем не надвор од самоважното (теоретски оправдано) свиркање на пешаци на велосипедските патеки. И јас самата најчесто превртувам очи кога нечие ѕвонче креска позади мене ако за минута сум застранила од троатоарот. Ама, го разбирам и учествувам во ваквиот ситничарски територијален пркос секојпат кога некој ќе заборави дека да, сепак постојат правила. Трасирањето на велосипедските патеки во градот освен што е сообраќајна потреба, претставува и историска паралела со битките за мобилност на маргинализираните групи. Еден од подобро документираните вакви историски процеси е борбата за женски права која што се водела, меѓудругото, и на велосипедскиот фронт.

Зошто е важно да се вози точак?

Зависи кого прашувате, претпоставувам. За Германецот Карл Драис, иноваторот на една од најраните верзии на велосипедот, ова превозно средство требало да ги надополни или замени запрежните коли, особено во урбаните области каде што патиштата често биле пренатрупани и нерамни. Ерупцијата на вулканот Маунт Тамбора во 1815 година довелa до „година без лето“ во 1816 година, со земјоделска и прехрамбена неплодност и економски крах во Европа. Изумот на Драис понудил алтернативен начин на транспорт кој бил поефтин и попристапен од запрежните коли. За Алберт Поуп, популаризирањето на Американската велосипедска индустрија се згодило со порастот на слободно време за средната класа при крајот на 19 век. Оттука, важно било да се вози точак за да богатите останат здрави и анимирани.

Ени Коен Копчовски – Лондондери (1870-1947), била решена да го добие облогот на двајца сѐ уште непознати богати мажи од Бостон дека жена не може да го обиколи светот со велосипед и да го заврши патувањето во рок од 15 месеци, а попатно да заработи 5.000 долари. За да воопшто го почне патувањето на 27 јуни во 1894, имала два часа по велосипедизам, прифатила 100 долари како спонзорство од производители на амбалажирана вода „Лондондери Литиа“ и си го сменила презимето во тоа на брендот дури возела низ светот. Подвигот на Копчовски не е значаен само како изолиран настан којшто ја обележува еманципацијата на жените во сферата на спортот и мобилноста. Додека била на пат, помислила да се откаже откако ѝ требале три месеци да стигне од Бостон до Њујорк. Наместо да му стави предвремен крај на патувањето, престанала да носи долга и тешка сукња, па си облекла „блумери“ (анг. bloomers), и си го сменила женскиот Колумбија велосипед којшто тежел 19 килограми за многу полесниот машки Стерлинг велосипед. Вака поминала низ Европа, Средниот Исток и Азија, а се вратила дома (во Бостон) на 12 септември 1895. Нејзиното патување e сведоштво дека велосипедизмот за жените бил и борба против тогашните тромави и нездрави начини на облекување, како и повик за поиновативни и безбедни велосипедски дизајни, коишто нема да се вртат само околу потребите на мажите и нивните рекреативни навики.

Кејти Нокс (1874-1900), била црна Американка од мешан брак, кројачка, и причината зошто велосипедизмот е многу повеќе од рекреативен спорт за богатите. Во 1893 година, нов велосипед би чинел околу 2.500 долари во денешнa валута или околу пет месеца платен труд на Нокс. Упеала да собере пари и да си купи точак, па се приклучила на Riverside Cycle Club, Бостонскиот клуб за велосипедизам за црни луѓе. Во 1893 година, медиумите првпат ја забележуваат Нокс затоа што се пласирала во првите 20% во секоја трка и била побрза и повешта велосипедистка од повеќето професионални велосипедисти во тоа време. Во 1893 Нокс се приклучила кон League of American Wheelmen – организација за аматерски велосипедисти. Нејзиното членство се случува токму тогаш кога извесен Вилијам Вотс, адвокат и поранешен конфедеративен полковник од Луисвил, почнал да лобира за Лигата да ги исклучи црните членови. Иако ова не му успева, Нокс и во организацијата се соочува со системскиот американски расизам откако прашањето било воопшто покренато. Нејзиниот придонес кон велосипедизмот за жените од работничката класа и црните луѓе е огромен, но нејзината приказна останала изоставена од велосипедската историја до 2014 година кога е објавена книгата „Boston’s Cycling Craze, 1880-1900: A Story of Race, Sport, and Society“.

Ако за жените од средната класа правото да возат точак било застапување за слободата и независност, многу жени од работничката класа веќе користеле велосипеди при крајот на 19 век и почетокот на 20 како превоз до работа. За работничките, возењето велосипед не било само рекреативна активност, туку средство за мобилност и заштедување на време. Ова не значи дека ваквата неопходност ги заобиколувала стигмата и системските обструкции. На пример, во 1893, во селото Колеџ Поинт, Њујорк на учителките им било забрането да доаѓаат и да си одат од работа на велосипед. ,,Да, носат сукњи, ама ако не им ставиме забрана уште од сега, ќе сакаат да носат блумери како жените во Њујорк.’’ – изјавил претставник од управниот одбор на училиштето, којшто сметал дека важно е навремено да се повлече тука граница. (Мејси, 2011)

И навистина, возењето точак значи пробив на граници. Преминување на строго устоличени црвени линиии кои ја држеле мобилноста надвор од дофат за сите кои не можеле да си ја купат или не биле расно и родово овластени да ја имаат со самото тоа што се родиле. Како што е случајот со многу цивилизациски придобивки, слободи и пронајдоци, оние кои што отсекогаш ги имале, гледаат поразлично на нив од оние коишто ги стекнале. Меѓудругото, потенцијалот на велосипедизмот за жените бил простор за растегнување и кршење на границите на мобилноста – и физичката и социјалната.

Зошто е важно да не се вози точак?

Постоеле многу причини да не се вози точак. Ама веќе ако жените баш морале, еве дваесет и четири правила на однесување до коишто требало да се придржуваат:

Извор: Wheels of Change: How Women Rode the Bicycle to Freedom, 2011

Omaha Daily Bee (Omaha, Nebraska)
 01.09.1895

Како и во секоја конзервативно скроена морална паника, во основата на овие совети лежи контролата врз жената под превезот на грижата за нејзиното здравје. А кога станува збор за женското здравје во патријархален контекст, најмногу има што да се каже за репродуктивното.

Докторите на крајот на 19ти век предупредувале дека предолгата изложеност на велосипедизам би ја загрозила способноста на жените да раѓаат. Односно, би дошло до повреда на репродуктивните органи заради велосипедските седишта. За да го избегнат ова, ги подигнале рачките на велосипедите и дизајнирале велосипедско седиште без клун, ама проблемот им бил сепак на друго место.

Мобилноста со велосипед за жените подразбирало да се движат (по)слободно, и без придружба или посредник (анг. chaperonage) во друштво. Би значело дека сите општествени конвенции околу хетеронорамативното партнерство/додворување нема да имаат надлежност во рекреативните велосипедски кругови. Докторите, ултра-конзервативните поединци и религиозните лидери не биле единствените коишто гласно заговарале против женскиот велосипедизам. Шарлот Смит, феминистка и писателка, водела кампања против жените на точак затоа што сметала дека „има тенденција да ги намами младите девојки на грев’’. (Мејси, 2011) Ама, пред жените да ги избегнат наводните гревови коишто ги чекаат на патот, прво морале да се спрaват со нерамните калдрми и калливите патеки, како и вербалното и физичкото вознемирување. Френсис Вилард, американска суфражетка и борка за правата на жените кон крајот на 19 век, во своето дело „How I Learned to Ride the Bicycle” (1895) раскажува дека покрај тоа што велосипедистките биле мета на потсмев, имало и многу недокументирани случаи на вознемирување и физички напади врз жени додека возеле велосипеди.

Панталони на мала врата

Удобноста и безбедноста им биле начелата на застапничките на движењето за реформи во облеката, при крајот на 19ти век. Откако почетокот на граѓанската војна во 1961 им ги уназадило обидите за популаризација на шалварите и блумерите, велосипедскиот бум во САД се покажува и како рамка во која жените ќе можат да одлучуваат што ќе носат. Но, јавниот отпор би гласен и на повеќе фронтови: медиумите ја опејувале изгубената грациозност на долгите фустани, а полицијата ги казнувала жените за попречување на јавниот ред и мир. Велосипедскиот бум имал трајно влијание врз женската облека, многу пошироко од носењето блумери. Корсетите го доживувале својот залез, а фустаните станувале пократки, без гломазната долна облека.

Блумерите станале симбол за пошироката еманципација на жените, а со тоа и видлива мета за истурање на реакционерниот бес на мажите. Во 1897 година, Сенатот на Универзитетот во Кембриџ бил на прагот да почне да им доделува дипломи на жените коишто ќе ги завршеле студиите. Реакцијата на мажите била да обесат кукла од жена, во панталони, на велосипед на зградата спроти Сенатот, додека се одлучувало. За време на протестот, на жените им било дозволено да студираат на Кембриџ, но не да дипломираат. Со ваквата одлука, жените би биле полноправни членови на универзитетот. Резолуцијата, сепак, не поминала. Откако мажите разбрале за одлуката, толпата триумфално ја нападнала куклата, обезглавувајќи ја и распарчувајќи го и велосипедот.

Извор: Гардијан

Како возиме точак денес?

И покрај тоа што околностите на тогашното насилство и вознемирување се многу поразлични од денешните, сепак и ние не сме измени од ваквите случаи. Во 2020, спроведовме кратка анкета за чувството на безбедност на велосипедист(к)ите со вкупно 494 учесници. Од тие, на прашањето „Дали некогаш сте се соочиле со насилство/вознемирување на јавен простор додека сте користеле велосипед?’’ 74% од потврдните одговори се жени. Од 279 испитанички, 47% одговориле дека се соочиле со свиркање/дофрлања додека биле на точак, а 35% забележале дека околу нив минувачите ги гледаат/зјапаат. 21% од испитаничките одговориле дека намерно некој им го попречувал патот додека возеле.

Голема компонента од перцепцијата за безбедноста на точак кај испитаничките е облеката. Ова не е неочекувано со оглед на историјата на блумерите и велосипедизмот. Во нашата анкета, 27% од испитаничките одговориле дека се облекуваат во одредени алишта кога возат велосипед, за да избегнат зјапање од минувачите, а 23% за да избегнат дофрлања на улица. Во најголем дел, мажите одговориле дека и тие внимаваат што носат, ама најчесто заради удобност или безбедност.

Сѐ уште не е ни приближно доволно истражено кои се причините за тоа како велосипедизмот во денешно време останува небезбеден терен за многу маргинализирани групи, но самото тоа што насилниците и вознемирувачите пропознаваат простор за напад кога некој/а е на точак говори за ранливоста на оваа категорија на луѓе во сообраќајот.

Далечината на велосипедската траекторија исто игра голема улога во безбедноста. Една студија (Дилејни, 2024) истакнува дека самохраните мајки многу почесто живеат на локации со ограничен пристап до јавен превоз, што пак е директно поврзано со тоа дека нивните домаќинства се ослонуваат на еден приход. Во ваквите случаи, урбанизацијата ги зголемува нееднаквостите преку зајакнување на географската сегрегација. Еден пример за тоа како денес велосипедизмот сè уште е неочекувана алатка за премостување на сиромаштијата и дискриминацијата е организацијата на Мама Агата (Агарта Фримпонг) во Холандија. Главната дејност на организацијата е часови по возење точак за мигрантки и бегалки, а откако жените ќе научат да возат, добиваат бесплатен точак. Програмата трае 3 месеца, а состанчат еднаш во седмицата. Покрај очигледната нужност што го создала ваквиот простор, колективот е и место за заемна помош која што е вкоренета во непосредните потреби на заедницата. Организацијата препознава дека велосипедизмот не е само алатка за подобрување за физичкото здравје или хоби, туку превозно средство кое заштедува време, овозможува слобода и еманципира.

Јас и точакот

За мене, возењето велосипед било важно заради различни причини, во различни етапи од животот. Моментално ми е едноставно превозно средство до работа; кога бев на факултет, начин за да одам на предавања; кога бев тинејџерка, за да стигнам до кај другарка ми. Како дете, не се сеќавам каде требаше да стигнам, само памтам дека важно беше да го сторам тоа без помошни. Денес, без разлика на дестинацијата, секундата кога се качувам на седиштето е секогаш иста – се мислам каде следно ќе ја дупнам гумата по нечистите патеки, ама задоволна сум дека одам до таму сама, со точак. Чувствувам извесен спокој дека додека возам во исто време и сум дел од моето опкружување, ама и отсечена од него. Не знам што тоа точно значи, ама го доживувам како можност за некаков избор; некаква овластеност врз просторот којшто го користам, ама и одговорност.

И без целата документирана историја на велосипедизмот, сите оние кои возат имаат некаква интуитивна свесност за важноста на тоа дека во секој момент, можеш да се качиш на точакот, да завртиш со педалите и одиш некаде. Или барем би требало да е така. Без разлика на потребите на сите различни поединци низ вело-историјата, верувам дека мотивацијата на сите им била иста – авотномија. Автономија на волја, но и телесна автономија, чувството дека заслужуваш да си некаде, безбедна: и на точак, и во автобус и пешки.

Библиографија:

Мејси, С. (2011). Wheels of change: How Women Rode the Bicycle to Freedom (with a Few Flat Tires Along the Way). National Geographic Books.

Рејлан-Дилејни, М. (2024). Care or Self-Care -Minority women in cycling. Конференција: STS Conference.